新势力的月销量正逐步跨越4万辆的“分水岭”，改写着自身处境与行业格局。小鹏汽车交付新车40126辆，蔚来汽车交付新车40597辆，鸿蒙智行交付50624辆，零跑汽车全球交付93376辆。从6月新势力销量来看，已有多家企业突破了4万辆门槛。从曾经的月销2万辆、3万辆到如今4万辆，头部新势力所用时间越来越短，这标志着新势力已经来到了规模决胜的关键拐点。
更重要的是，月销突破4万辆这一标志性节点，也意味着新势力正在告别过去靠融资输血、单品爆量维持运营的模式，跨过了单车成本的盈亏平衡点，竞争逻辑也从“故事营销”转向全体系能力的比拼。
有望告别“烧钱模式”
在新势力的成长过程中，月销量在一定程度上反映了企业的发展状况。6月销量作为新势力上半年的重要“期中考卷”，正是部分新势力快速成长的真实写照。
“部分新势力月销突破4万辆，意味着这些企业的发展逐渐走到了规模决胜的标志性拐点，烧钱时代也将随之成为‘过去式’。”全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤认为，按照此前行业共识，如果年销50万辆就有可能实现盈利，月销4万辆就是盈利的“门槛”。客观来看，实现月销4万辆也反映了新势力综合竞争力的提升，如果能持续保持这一水准或继续向上增长，就有望彻底终结亏损，实现盈利。
从过往数据来看，新势力只有月均销量达到4万辆以上，才能摆脱烧钱亏损，成功“上岸”盈利。2025年，零跑汽车交付59.66万辆，同比增长103.1%，位居中国新势力销量榜首，同年也首次实现扭亏为盈。“由此可见，月销4万辆的确是新势力的‘一道坎儿’。”天津大学机械工程学院教授、博士生导师姚春德表示，持续保持月销量超4万辆并不容易：一方面，当前市场上新能源车型的种类和价格区间都日益拥挤和重叠，新势力依靠差异化优势拉动销量增长的难度越来越大；另一方面，面对智能化、电动化的技术竞争，新势力不仅需要投入大量资金开展关键技术研发和新车型设计，还要投巨资拓展人形机器人、低空飞行器、算力芯片、智驾AI模型开发等相关领域的研发，投入成本持续攀升。2025年零跑汽车研发投入42.9亿元，同比增长47.9%；同年小鹏汽车全年研发投入94.9亿元，同比增长47%；理想汽车当年研发投入113亿元，其中AI相关投入占比近50%。在这种情况下，新势力车企只有持续保持较高月销量，才能走出烧钱时代。
改写卖车亏损局面
此前，多数新势力月销量长期在2万~3万辆区间徘徊，靠融资输血、单品爆量维持运营，迈过月销量4万辆的门槛，将为其带来一系列改观。
在姚春德看来，规模化摊薄研发、供应链、营销成本的效益将逐渐显现。以往新势力需要投入大量资金开发新技术、新车型，研发成本高且集中，单车分摊的研发成本也就更高。但随着销量规模化，同样的研发成本分摊到更多车辆上，同时部分研发成果可以复用，研发效率提升，单车研发成本会大幅降低。
姚春德表示，月销超4万辆后，零部件大规模采购让新势力在供应链中拥有更强议价权，供应商为拿到大额订单，往往愿意在价格上作出让步。据悉，某新势力提升销量后，与电池供应商重新谈判供应价格，通过长期合作协议和大规模采购承诺，成功将电池采购成本降低10%~15%，对降低单车成本作用显著。同时，在整零协同层面，通过长期战略合作，车企与供应商联合研发、共享技术成果，也能实现大幅降本。此外，优化供应链缩短运输距离、减少零部件库存积压，也会降低供应链物流成本和库存成本。
此前新势力销量不高时，“卖一辆亏数万元”是业内常态，月销量超4万辆之后，有望逐渐摆脱这一困境。一方面价格竞争压缩了新势力的利润空间，部分新势力为吸引消费者，推出中低端车型抢占市场，但总销量不高，难以覆盖成本；另一方面，新能源汽车的“配置战”愈演愈烈，AI大模型上车，智能驾驶、语音交互、手势交互等新功能不断增加，这些都会推高新势力的研发和造车成本。只有达到月销量的规模化水平，才能摊薄单车成本，提升单车利润率，摆脱“卖一辆亏数万元”的困局。
“4万辆以上的月销量，还能提高新势力的产能利用率，实现降本增效。”曹鹤提出，新势力销量较低时，往往产能利用率不足，和其他因素共同推高了单车成本，难以实现盈利。随着新势力月销量站上规模化分界线，产能利用率随之提升，而规模化生产可以提高生产效率，降低单位产品生产成本。此外，规模化带来的营收增长，也是新势力改变盈利状况的重要基础，盈利能力增强后，也能进一步提升新势力车企的整体盈利水平。
全体系能力成比拼焦点
眼下，新势力的成长路径正在发生一系列变化。以往靠营销故事突围的时代已经结束，如今的市场环境下，比拼的是全体系能力，这也意味着未来低质低效产能将加速出清。
“所谓全体系能力，是一个涵盖研发、生产、销售、服务、供应链等各个环节的综合性能力体系，各个环节紧密关联，共同构成企业的核心竞争力。”姚春德谈道。在新能源汽车领域，技术创新日新月异，新势力需要持续投入大量资金和人力资源开展研发，不断推出新技术与新产品，满足消费者对智能网联新能源汽车日益增长的需求。
销售环节是新势力与消费者直接接触的窗口。“不断创新商业模式，也是体系化能力比拼的重要组成部分。”在曹鹤看来，新势力车企通过创新商业模式，依托销售策略、销售网络以及销售团队构建新优势，能够助力自身更好推广产品，提升市场份额。部分新势力通过建设线下体验中心，搭建线上销售平台、用户交流平台等，为消费者提供了便捷的购车体验与交流渠道，既可以及时收集用户对产品的意见反馈，也有利于提升品牌知名度，拉动产品市场销量。同时，优质的售后服务、快速的响应速度以及良好的用户体验，能够让消费者在购车和用车过程中直观感受到新势力车企的服务能力与水平，同样是体系化能力的重要支点。
随着市场竞争格局、消费者需求变化，低质低效产能产出的产品难以满足市场需求，会逐步丢失市场份额。而综合实力不断提升的头部新势力，凭借强大的全体系能力，在技术创新、产品质量、成本控制、销售服务等方面拥有明显优势，能够更好适应市场变化，满足消费者需求，从而在市场竞争中占据主导地位，进一步挤压低质低效产能的生存空间。推动低质低效产能出清、开展兼并重组，可以实现行业资源的重新优化配置，有助于优化行业结构，提高行业集中度，推动资源向具备全体系能力优势的头部企业集中，促进头部企业发展壮大，进而提升整个行业的竞争力，以及行业整体的产品销量和利润率。
随着市场进一步成熟，竞争不断加剧，新势力将迎来新一轮洗牌和整合。“在当前市场竞争日益激烈的环境下，全体系能力对新势力车企的生存和发展起着越来越重要的作用。”曹鹤表示，随着市场竞争加剧和消费升级趋势演进，消费者对新能源汽车的要求越来越高，不仅关注产品的性能和价格，更注重产品的品质、服务和智能化水平。只有具备全体系能力的新势力企业，才能在各个环节满足消费者需求，提供优质的产品和服务，从而在市场竞争中立于不败之地，获得更高销量。
“全体系能力强与不强，正在成为新势力车企应对市场变化和风险、体现企业竞争力的重要标志。”姚春德认为。