刘 钊
新能源汽车正“越造越重”。行业数据显示，2025年至2026年在售新能源乘用车整备质量均值已突破2吨，部分旗舰车型进入3吨级门槛。
车企把车做大、把电池做重，并非没有市场逻辑。家庭出行、长续航以及高端化等诉求，推动中大型新能源车型走热。对车企而言，扩大车身尺寸、增加电池容量，是较快提升产品竞争力和定价能力的路径。但问题在于，当“大”与“重”被包装成高端标签，当堆料替代系统创新，新能源汽车就可能偏离低碳高效的产业初衷。
事实上，更大的电池在带来更长“纸面续航”的同时，也会同步推高能耗。同时，随着车辆重量增加，其制动距离、轮胎损耗、悬架负担都会上升，用户后续使用成本也会随之增加。从公共层面而言，超重车辆还会加大对路面、桥梁、停车设施等基础设施的损耗。过去燃油车通过排量税、燃油消费税等机制承担部分用路成本，而新能源车在不消耗成品油的情况下，如何更公平地分担道路养护成本，也成为必须解决的现实问题。
更值得警惕的是，行业可能陷入“重量螺旋”——为了缓解续航焦虑，车企增加电池容量；电池变重后能耗上升，又需要更大电池维持续航表现。如此循环，既消耗更多锂、镍、钴等资源，也增加报废拆解和回收压力。新能源汽车承载着能源转型与产业升级的使命，若一味比拼“大”与“重”，便偏离了高质量发展的正轨。
笔者认为，真正的高端产品，不是简单增加物料，而是要综合考量安全、能耗、续航、成本，寻找最优解。车企应把轻量化纳入核心研发指标，通过高强度材料、结构优化、集成式电子电气架构、高能量密度电池和高效热管理，提升每一公斤重量的价值。减重不是减配，更不是牺牲安全，而是对企业体系能力和工程能力的考验。
政策层面，可研究将车重、能耗、道路损耗等因素纳入更加精细的税费体系，形成多用资源、多占公共成本者合理多承担的机制。当然，这不意味着简单加税，更不能削弱新能源汽车产业竞争力。应避免“一刀切”，对家庭刚需车型、公共服务车辆、技术领先的低能耗车型保留合理空间，而对盲目堆料、低效增重的产品形成约束。同时，政策工具还应结合研发激励，支持轻量化材料、动力电池、车身结构和智能制造技术攻关，引导企业从“拼重量”转向“拼效率”。
汽车产业竞争进入深水区后，粗放式增长的空间持续压缩。车企要想在下一阶段的竞争中胜出，不能只靠更大的车身和更重的电池包，而要靠更高的能效、更强的系统集成能力和更可持续的商业模式。
新能源汽车“减重”，不是给产业降温，而是让行业回到技术进步和绿色发展的主航道。唯有如此，中国新能源汽车行业才能在全球竞争中“跑”得更稳、更远。